nom de code 21034

la sixième est venue rejoindre les autres

la vache! les pistons sont neuf !

ben non juste nettoyé

JPS a écrit:

L'équilibrage tête et pied de bielle sur les V6. Leur centre de gravité est important. Il ne suffit pas de les peser et les mettre au poids !!

Je me demandais si tu avais "rectifié" tes têtes de pistons sur tes photos ?? Dans quel but ?? Le RV max d'origine 8,6 sur Z7U 730 ne pose pas de soucis.



Bon courage pour la suite.

salut hellas,
merci je ne le savais pas:D
de base le prv est bancale donc tout est dit après c'est pas un moteur qui tourne vite et les bielles quasi incassables.
je le fais plus par conscience en ce qui concerne les bielles et le centre de gravité ne peut se corriger juste un contrôle au marbre.  
le rv d'origine pose au contraire beaucoup de souci dans une configuration d'origine Europa cup éligible!
et je ne compte pas mettre une injection programmable.
la pression de surale d'une vraie cup pour env 270cv est juste énorme !

JPS a écrit:salut hellas,
merci je ne le savais pas:D
de base le prv est bancale donc tout est dit après c'est pas un moteur qui tourne vite et les bielles quasi incassables.
je le fais plus par conscience en ce qui concerne les bielles et le centre de gravité ne peut se corriger juste un contrôle au marbre.  
le rv d'origine pose au contraire beaucoup de souci dans une configuration d'origine Europa cup éligible!
et je ne compte pas mettre une injection programmable.
la pression de surale d'une vraie cup pour env 270cv est juste énorme !

je vais toucher un peu les culasses au niveau du rv et rien d'autre
je voulais toucher au vilebrequin malgré de nombreuse contre indication à ce sujet! mais têtu j'ai failli le faire quand même
mais après un dernier conseille qui valide celui que je connaissais je n'y toucherais pas.

j'espère remonter dans 3 semaines ouf

pompe a eau terminée

vivement la suite.
quel plaisir pour les yeux

JPS a écrit:salut hellas,
merci je ne le savais pas:D
de base le prv est bancale donc tout est dit après c'est pas un moteur qui tourne vite et les bielles quasi incassables.
je le fais plus par conscience en ce qui concerne les bielles et le centre de gravité ne peut se corriger juste un contrôle au marbre.  
le rv d'origine pose au contraire beaucoup de souci dans une configuration d'origine Europa cup éligible!
et je ne compte pas mettre une injection programmable.
la pression de surale d'une vraie cup pour env 270cv est juste énorme !

Je t'en prie, nous sommes là pour partager
Comme tous V6 à 90°, ce n'est pas "naturellement" rond, mais avec les manetons décalés, c'est devenu beaucoup mieux. Si si, un PRV peu prendre des tours: mon 2,5L prenait 7600trm sans aucun soucis. Nos PRV ont des couses très courtes.
Le RV pose des soucis ?? Ca m'intéresse que tu développes. Configuration d'EC d'origine, c'est pistons/bielles d'origine.
Pour l'injection prog, c'est dispo aujourd'hui à un prix abordable. A l'époque du championnat EC, ils décalaient les capteurs par exemples, pour un résultat identique. juste un peut moins pratique a mettre en œuvre.
Quelle pression de suralimentation sur une EC de 270CV ??

bon courage pour la suite.

JPS a écrit:
je vais toucher un peu les culasses au niveau du rv et rien d'autre
je voulais toucher au vilebrequin malgré de nombreuse contre indication à ce sujet! mais têtu j'ai failli le faire quand même
mais après un dernier conseille qui valide celui que je connaissais je n'y toucherais pas.    

Pour le RV, j'en ai parlé au dessus.
Pour le vilebrequin, pour les V6 à 90°, c'est très compliqué, et très peu de personnes savent quoi et comment faire.
Il faut équilibrer en fonction de ton équipage mobile, du régime, de la configuration. Le but, éviter la résonnance.
Sans rentrer dans les détails, on équilibre en faisant des insert de tungstène par exemple. Et de belles formules de math !!

Pour les bielles, le centre de gravité change en fonction du poids de la tête ou/et du pied.

Au boulot !!

sur une vraie ec le cliquetis apparait très tôt et les leurres montés par si par la n'était pas efficace a100%!
la pression de sural 2.5b a 2.8 bars en absolu !
Selon les circuits et une pression atmosphérique différente le moteur pouvait s'envoyer en l'air très vite!
pour le rv je sais ce qui faut pour que ca marche ! ce qui faut que je trouve c'est le rg adéquat.

je viens de découvrir ton poste....
et bien chapeau l'artiste!!!
si tu cherchais un modine j'avais celui de ma 25...
heureusement que tu avais fait une demande dans les petites annonces, autrement je n'aurais jamais su que tu cherchais une chemise
maintenant je vais suive avec intérêt

JPS a écrit:sur une vraie ec le cliquetis apparait très tôt et les leurres montés par si par la n'était pas efficace a100%!
la pression de sural 2.5b a 2.8 bars en absolu !
Selon les circuits et une pression atmosphérique différente le moteur pouvait s'envoyer en l'air très vite!
pour le rv je sais ce qui faut pour que ca marche ! ce qui faut que je trouve c'est le rg adéquat.
   
 

Je ne connais pas la différence entre une vraie et une fausse EC
Mais c'est une bonne nouvelle, comme la tienne est une fausse, le cliquetis arrivera plus tard !! (second degré)
Les leurres sur les EC étaient mis en place parce qu'ils n'avaient pas le droit de toucher au boitier. et c'était très efficace. Chez les bons préparateurs.
La pression de suralimentation absolue, c'est 2,5 bar, soit 1,5bar réel... Absolument rien d'extraordinaire. Quand a la variation de pression atmosphérique, sur les circuits européens, elle est dérisoire !!
Pour le cliquetis, les sources sont connues et reconnues : Avance à l'allumage, T° admission (d'où l'intérêt de travailler le refroidissement), richesse du mélange (ou plutôt pauvreté...).
Investit dans une bonne sonde lambda et une bonne sonde de T° échappement. C'est une bonne assurance.
Et pour la beauté des chiffres, le RV d'un vulgaire TDI, 19,5, et plus de 2,6bar absolu (1,6 réel) de pression de sural. Et ca tient des milliers de kilomètres.

Le RG adéquate c'est quoi ??

Bon courage pour la suite Jérôme. Le plaisir est au bout.

hellas a écrit:

JPS a écrit:sur une vraie ec le cliquetis apparait très tôt et les leurres montés par si par la n'était pas efficace a100%!
la pression de sural 2.5b a 2.8 bars en absolu !
Selon les circuits et une pression atmosphérique différente le moteur pouvait s'envoyer en l'air très vite!
pour le rv je sais ce qui faut pour que ca marche ! ce qui faut que je trouve c'est le rg adéquat.
   
 

Je ne connais pas la différence entre une vraie et une fausse EC
Mais c'est une bonne nouvelle, comme la tienne est une fausse, le cliquetis arrivera plus tard !!  (second degré)
Les leurres sur les EC étaient mis en place parce qu'ils n'avaient pas le droit de toucher au boitier. et c'était très efficace. Chez les bons préparateurs.
La pression de suralimentation absolue, c'est 2,5 bar, soit 1,5bar réel... Absolument rien d'extraordinaire. Quand a la variation de pression atmosphérique, sur les circuits européens, elle est dérisoire !!
Pour le cliquetis, les sources sont connues et reconnues : Avance à l'allumage, T° admission (d'où l'intérêt de travailler le refroidissement), richesse du mélange (ou plutôt pauvreté...).
Investit dans une bonne sonde lambda et une bonne sonde de T° échappement. C'est une bonne assurance.
Et pour la beauté des chiffres, le RV d'un vulgaire TDI, 19,5, et plus de 2,6bar absolu (1,6 réel) de pression de sural. Et ca tient des milliers de kilomètres.

Le RG adéquate  c'est quoi ??

Bon courage pour la suite Jérôme. Le plaisir est au bout.  

Je crois que ta tout dit
Le rg ton préparateur doit savoir
Par compte rassure moi il ne confond pas les moteurs essence et diesel (second degré également )
Merci pour tes encouragements je galère beaucoup aux vues des supprises et me débrouille avec mes maigres connaissances mais ca devrait aller

JPS a écrit:
Je crois que ta tout dit
Le rg ton préparateur doit savoir
Par compte rassure moi il ne confond pas les moteurs essence et diesel (second degré également )
Merci pour tes encouragements je galère beaucoup aux vues des supprises et me débrouille avec mes maigres connaissances mais ca devrait aller

Ben mon préparateur... c'est moi !!
Je dessine mes pièces, et je les fais usiner par mes amis, pour toutes les pièces carbones, c'est mes petits doigts, et les autoclaves de mon pote, pour tout l'assemblage, montage, encore mes petits doigts, pour les calculs, orientations techniques, choix de turbale, échappement, liaisons au sol, c'est encore moi. Pour la gestion prog, le montage c'est moi, et les réglages sur banc (mon pote a son banc à 500m de chez moi) c'est avec lui (qui maitrise beaucoup mieux que moi). Voila voila.

Et RG je ne vois pas !! c'est un code secret EC (Europa Cup) ??
Régime Gasoil ??

Je suis certain que ça va aller. Le resultat et le plaisir seront au RDV.

Et si je me permet toutes ces plaisanteries, c'est que je connais bien Jérôme, qu'il est sympa et toujours prêt a rendre service (et j'en sais quelque chose quand il m'a dépanné un vase d'expansion en catastrophe un samedi soir car je roulais le lendemain au Vigeant).

Rapport géométrique très important
J'ai contacté hemery il y a peu et c'est pour moi quelqu'un de très très compétent

Rv = théorie
Rg = pratique pour résumer !
Tu peux avoir un Rv au top mais Rg catat selon le diagramme des aac
Par exemple le fonctionnement d un moteur r5 t2 en version 200 ou pire 240cv !!!! Une vraie galère à conduire

JPS a écrit:Rapport géométrique très important
J'ai contacté hemery il y a peu et c'est pour moi quelqu'un de très très compétent  

C'est ce que je t'avais expliqué quand je l'ai conseillé. Il me fait tout mes arbres.
Et comme je te l'avais dit, Legeay faisait faire les siens chez les frangins Hemery...
Parmis les plus compétents et sympas en France.

JPS a écrit:Rv = théorie
Rg = pratique pour résumer !
Tu peux avoir un Rv au top mais Rg catat selon le diagramme des aac
Par exemple le fonctionnement d un  moteur r5 t2 en version 200  ou pire 240cv !!!! Une vraie galère à conduire

Je te taquine
d'où l'importance du calage. D'où mes poulies réglables que j'ai dessiné...

Les poulies ne corrigent pas le croisement des cames
Legeay avait fait faire ses aac avec ses valeurs à lui

JPS a écrit:Les poulies ne corrigent pas le croisement des cames
Legeay avait fait faire ses aac avec ses valeurs à lui

ça va être dur de modifier le croisement sur un simple arbre, je pense que ça c'est évident pour tout le monde.
Hemery peut jouer un peu.
Par contre, bon courage pour faire un calage de distribution idéal avec les polies AAC d'origine
Et comme, par exemple, le point de pleine ouverture admission modifie (grandement ) le RV dynamique (ce que tu appelles RG ) , tu comprends l'intérêt des poulies réglables.
Je mettrais des photos sur mon post pour la distribution.
C'est un sujet intéressant. Et ça peut aider.

J'ai trouvé des arbres brut pour le faire

Sur des AAC déjà taillés tu ne peux quasiment plus toucher au rg sans toucher au temps de pleine ouverture et à la levée max
Pour faire le 550 cv avec les brides de turbos éligibles en course il faut des arbres brutes!
Hemery se rappelle très bien de ce moteur qu'avait fait Patrick sur le spider:lol:
Dans ta confirmation tu peux aller chercher des puissances phénoménales comme celle de la wm

Tes poulies réglables c'est beau et top mais comme pour les réglages des r5 turbo les prv je les reglent en utilisent les poulies d'origines certe plus long a faire mais ca marche aussi.
L'inconvénient c'est de ne pouvoir changer les réglages rapidements mais dans les 2 cas les poulies ne sont pas faciles d'accès!
Les moteurs que j ai déjà n'était pas prévu pour de la compéte donc pas besoin d'agir sur les cames pour modifier la plage d'utilisation