sos garage

Bonjour à tous,

Je suis tombé sur une émission anglaise où TIM et FUZZ reconditionnent des autos pour des personnes qui ont des soucis de santé.

Un Anglais fait restaurer une GTA ATMO.

Lors de la restauration, les restaurateurs passent la GTA en soufflerie.

On voit clairement que le flux d'air qui passe au dessus du véhicule reste à distance sur la partie arrière.

Attention l'instant soufflerie est assez court.

Donc il semblerait qu'il n'y pas d'air qui rentre par la grille de becquet et donc qui traverse l'échangeur.

Sur les dernière EUROPA CUP un déflecteur était installé sur la lunette. Ne serait il pas pour palier ce phénomène ?

Je vous invite à regarder l'émission et me dire ce que vous en pensez.

SOS GARAGE chaîne 60 sur FREE je crois que c'est RMC DECOUVERTE ou quelque chose comme cela.

A plus Tophe.

SALUT
je voulais poster un truc a ce sujet

il y a 15 j un gars c est pointer au garage ou je bosse avec une v6t grise;
je suis donc sortis jeter un oeil et je vois qu il n a plus le capot ar avec la moquette et je lui fait la remarque, et la il me dit ca fait 11 ans que je l ai et depuis quelques années je roule sans le capot et elle chauffe beaucoup moins;
le mec venait de ce tapper 500 km pour venir dans ma region.

le flux d air qui passe par la grille et donc par les conduits de celui ci ne sont peux etre pas terrible ou alors pas aux vitesses ou l on roule actuellement c est a dire moins de 130 kmh

gégéta a écrit:SALUT
je voulais poster un truc a ce sujet

il y a 15 j un gars c est pointer au garage ou je bosse avec une v6t grise;
je suis donc sortis jeter un oeil et je vois qu il n a plus le capot ar avec la moquette et je lui fait la remarque, et la il me dit ca fait 11 ans que je l ai et depuis quelques années je roule sans le capot et elle chauffe beaucoup moins;
le mec venait de ce tapper 500 km pour venir dans ma region.

le flux d air qui passe par la grille et donc par  les conduits de celui ci ne sont peux etre pas terrible ou alors pas aux vitesses ou l on roule actuellement c est a dire moins de 130 kmh

Salut,

il me semble, si ma mémoire ne me fait pas défaut.....que le système est efficace à partir de 170 Km/h.
A une époque, j'ai fait régulièrement de longs trajets sur autoroute de nuit, à des vitesses très proches de la vitesse max, et effectivement aucune chaleur excessive dans le compartiment moteur.

Seb.

Bonjour,

Effectivement si cela est efficace à partir de 170 km/h aujourd'hui ça ne sert pas souvent.

La ventilation du moteur est une chose mais ce qui me dérange le plus c'est apparemment l'absence d'air qui devrait traverser l'échangeur pour le refroidir.

Sur les nouvelles A110 ils sont passés à un échangeur air-eau.

J'ai roulé sur circuit à ma GTA, un circuit où dans la ligne droite on atteignait un peu moins de 200 mais pas très longtemps.

Au bout de quelques tours j'avais l'impression qu'elle avait perdu une trentaine de chevaux et l'après midi c'était pire. (je suis dans le sud).

Pour refroidir le moteur une persienne est une solution. L'EUROPA CUP n'avait plus les vitres de custodes mais des éléments en poly ajourés.

Sur ma GTA, j'ai un becquet à l'arrière au dessus de celui d'origine. J'ai fait un déflecteur pour forcer l'air à traverser l'échangeur et j'ai mis en plus un échangeur air eau de

405 turbo d12 et le moteur est passé en 3 litres. Revers de la médaille je n'ai plus eut l'occasion de rouler sur circuit. A vrai dire depuis cette modif et la covid, elle n'a pratiquement pas roulé.

Petite réflexion, sur les MEGANE RS on monte des échangeurs énormes et ils sont placé bien devant. Ils sont donc énormes et captent un gros flux d'air.

Sur nos GTA, le moteur est plus gros, l'échangeur est plus petit et il capte peu d'air.

Sachant que la densité de l'air est proportionnel à la température et donc à la puissance.

qu'elle puissance reste t il dans nos GTA lorsqu'il fait chaud....

A méditer,

Tophe.

Sur ma GTA j'ai installé une sonde température compartiment moteur et un témoin indiquant la mise en marche des ventilos .
J'ai remarqué que la  température commence à chuter en roulant à 70 -80 km/h avec la ventilation naturelle, donc l'air venant de la grille qui est sur le becquet
La température reste toujours en dessous  des 70 degrés en usage routier bien entendu

Je parle peut-être pas de la même chose ??

sur les nouvelles alpine il existe aussi des modifications de refroidissement car ce n est pas optimal , il existe des modifications pour la boite a air.... pour le refroidissement aussi
j en ai vu ce week end avec des écopes sur les custode, sans capotage poteur aussi comme la gta dont je parle plus haut....

sur la gta c est sur que ci ca commence fonctionner a 170 kmh , ca fait un peux juste , difficile a l epoque d optimiser l aero de la voiture et le refroidissement.

pour les megane rs le gros echangeur c est bien mais plus de temps de réponse et plus de chauffe moteur aussi, pas facile tout ca.

Bonjour,

J'ai travaillé au Berex à la mise au point de la GTA et je peux vous assurer que le milieu du becquet est bien en pression et le dessous du becquet en dépression.

On a passé pas mal de temps en soufflerie et sur la route pour enregister les pressions pour essayer de faire fonctionner le refroidisseur d'air de suralimentation.

Les entrées d'air latérales ne fonctionnent pas en revanche et n'ont pas de pression contrairement à celles de l'A310.

Et on a bien mesuré les températures en entrée et en sortie de cet échangeur et il est bien efficace.

Il est surtout très perméable à l'air et provogue beaucoup moins de perte de charge que celui de la R25, du coup pas besoin de monter en pression et en température en sortie turbo (entrée échangeur) pour avoir de la pression en entrée moteur (sortie échangeur).

Un échangeur air - eau est probablement plus efficace mais il faut un circuit spécifique d'eau froide comme sur la nouvelle Alpine.

La GTA étant déjà une usine à gaz on a voulu faire simple dans la mesure du possible.

La solution d'aller chercher de l'air sur le pavillon en haut de la lunette arrière comme en Europa Cup et probablement efficace mais on ne l'a pas retenue à cause de suppression de la visibilité arrière qui était necessaire pour l'usage routier de l'auto.

Voila, voila

Faz A610 a écrit:Bonjour,

J'ai travaillé au Berex à la mise au point de la GTA et je peux vous assurer que le milieu du becquet est bien en pression et le dessous du becquet en dépression.

On a passé pas mal de temps en soufflerie et sur la route pour enregister les pressions pour essayer de faire fonctionner le refroidisseur d'air de suralimentation.

Les entrées d'air latérales ne fonctionnent pas en revanche et n'ont pas de pression contrairement à celles de l'A310.

Et on a bien mesuré les températures en entrée et en sortie de cet échangeur et il est bien efficace.

Il est surtout très perméable à l'air et provogue beaucoup moins de perte de charge que celui de la R25, du coup pas besoin de monter en pression et en température en sortie turbo (entrée échangeur) pour avoir de la pression en entrée moteur (sortie échangeur).

Un échangeur air - eau est probablement plus efficace mais il faut un circuit spécifique d'eau froide comme sur la nouvelle Alpine.

La GTA étant déjà une usine à gaz on a voulu faire simple dans la mesure du possible.

La solution d'aller chercher de l'air sur le pavillon en haut de la lunette arrière comme en Europa Cup et probablement efficace mais on ne l'a pas retenue à cause de suppression de la visibilité arrière qui était necessaire pour l'usage routier de l'auto.

Voila, voila

intéressent tous ca

Faz A610

Merci pour l'explication,

Si je comprends bien, parle-t-on de la température de l'air avant et après l'intercooler ? si c'est le cas
Je peux partager mon expérience sur la piste.
avec la conformation originale dans une course comme sur le circuit de Monza, autour de 30 degrés au mois de juin

la température de l'air après avoir quitté l' intercoooler fluctuait entre 60 et 110 degrés à l'effort maximal du moteur. avec une perte évidente de puissance du moteur.

nous avons relevé la grille arrière d'environ 10 cm et les températures oscillent désormais entre 40 et 80 degrés. Vous pouvez voir la grille surélevée sur les dernières photos publiées.

https://alpine-gta-europacup.forumperso.com/t2463p325-transformation-gta-groupe-b-nouvelle-vie

pour être précis, nous avons également un intercooler air/air  plus performant que l'original. aussi parce que notre turbo fonctionne à 1,4 et non 0,8 de pression.

Pour un usage routier, je pense que la façon dont la voiture a été conçue est suffisante

Oui, je parle bien des températures d'air de suralimentation avant et après échangeur

Au vu de la photo de l'Europa Cup je veux bien croire que le fait de mettre une écope sur le becquet arrière améliore l'efficacité du flux d'air au travers de l'échangeur

J'aurais juste relevé l'écope en partie centrale et pas sur les côtés.

En effet le flux d'air sur la lunette arrière fait un V avec la pointe au milieu du becquet. Et donc seule la partie centrale du becquet est efficace.

L'écope sur les côtés du becquet va faire perdre du Cx (et du Cz) sans faire rentrer beaucoup d'air vers l'échangeur.

Faites un test avec des bandelettes sur la lunette arrière et vous verrez comment est écoulement d'air, il n'est pas du tout parallèle à l'axe de l'auto.

Nota : cette solution avait été envisagée pour la série mais pas retenue car elle dégrade la visibilité arrière (et le Cx et je rappelle qu'à l'époque le Cx de la GTA était excellent avec une V max très intéressante, mais maintenant cela est du passé...) , mais évidemment cela ne pose pas de problème en compétition.

Bons essais !

Merci,
cette information est très utile pour le développement futur

Super les infos,merci de partager vos savoirs.
On en veut + !

merci pour ces infos si précieuse

Faz A610 a écrit:Bonjour,

J'ai travaillé au Berex à la mise au point de la GTA et je peux vous assurer que le milieu du becquet est bien en pression et le dessous du becquet en dépression.

On a passé pas mal de temps en soufflerie et sur la route pour enregister les pressions pour essayer de faire fonctionner le refroidisseur d'air de suralimentation.

Les entrées d'air latérales ne fonctionnent pas en revanche et n'ont pas de pression contrairement à celles de l'A310.

Et on a bien mesuré les températures en entrée et en sortie de cet échangeur et il est bien efficace.

Il est surtout très perméable à l'air et provogue beaucoup moins de perte de charge que celui de la R25, du coup pas besoin de monter en pression et en température en sortie turbo (entrée échangeur) pour avoir de la pression en entrée moteur (sortie échangeur).

Un échangeur air - eau est probablement plus efficace mais il faut un circuit spécifique d'eau froide comme sur la nouvelle Alpine.

La GTA étant déjà une usine à gaz on a voulu faire simple dans la mesure du possible.

La solution d'aller chercher de l'air sur le pavillon en haut de la lunette arrière comme en Europa Cup et probablement efficace mais on ne l'a pas retenue à cause de suppression de la visibilité arrière qui était necessaire pour l'usage routier de l'auto.

Voila, voila

Bonsoir à tous,

Je suis de nouveau opérationnel (immobilisé pendant 1 semaine suite à un blocage du dos qui à entraîné l'inflammation d'un nerf) .

Les commentaires sont particulièrement intéressants car nous avons un gars qui a travaillé sur l'échangeur au berex et un autre qui roule sur piste.

Pour résumer,

En configuration moteur d'origine l'échangeur est suffisant.

Dans une configuration MOTEUR poussée, il faut augmenter le flux d'air qui traverse l'échangeur par une écope.

Pouvez vous m'indiquer pour quelle raison, l'échangeur de l'A610 est il positionné horizontalement et non verticalement ?

Par ailleurs, ne serait il pas de par sa forme plus performant ?

Merci, Tophe

Les faisceaux des échangeurs de GTA et A610 sont disposés verticalement

Celui a de la GTA a une circulation interne en U et celui de l'A610 est en I horizontal

Celui de la GTA était "inspiré" de celui de la R25 en U comme la plupart des échangeurs de Renault à l'époque

Pour l'A610, on a optimisé la circulation de l'air et la circulation en I horizontal diminue fortement la perte de charge interne.

Du coup on a un double intérêt :

1- moins besoin d'avoir une pression élevée en sortie compresseur pour la même pression au collecteur d'admission et du coup le turbo est moins sollicité (moins de contre pression à échappement, etc)
2 - et du fait d'une pression moindre en entrée échangeur, l'air s'échauffe moins et du coup on récupère de l'air plus frais en sortie échangeur (entrée collecteur admission)

Et pour la puissance et le rendement du moteur c'est tout bénéfice !

Efficacité globale de l'échangeur est un compromis ou une optimisation de son efficacité thermique et de sa perméabilité.

Faz A610 vos explications sont une mine d'informations utiles, j'ai beaucoup de questions à vous poser, notamment comment a été conçue la bouche du radiateur

pour information mon intercooler est en position horizontale que nous considérons plus efficace, +20 cm de longueur, +2 largeur +2 hauteur par rapport à celui du A610, sous 3 ventilateurs qui aident au refroidissement, mais nous réfléchissons à améliorer ce composant aussi



"il faut augmenter le flux d'air qui traverse l'échangeur par une écope."

c'est notre modification empirique, cependant confirmée par des données de télémétrie, mais non étudiée en soufflerie

Bonsoir à tous,

Une question supplémentaire un échangeur d'A610 se monte t il dans une GTA ?

L'un des membres l' a t il déjà fait ?

Si oui pourrait on avoir son retour d'info ?

MERCI TOPHE

oui

https://alpine-gta-europacup.forumperso.com/t943p125-modifications-et-ameliorations-de-mon-alpine-gta-v6-turbo

https://alpine-gta-europacup.forumperso.com/t3007-intercooler-a610

Concernant la bouche du radiateur, c'est un vaste sujet

1. Il a été très difficile de faire rentrer de l'air à l'avant car l'entrée est très basse et le flux d'air devant a une incidence piqueuse de plus de 30°. Regardez les lames avant des Hypercar au Mans et vous verrez que l'air qui arrive est loin être horizontal.

2. Dans ce contexte de flux d'air entrant vers le bas il a fallu soigner la courbure la lèvre supérieure et de la partie supérieure de la buse pour éviter les décrochements de la couche limite et les turbulences qui limitaient l'efficacité de la partie supérieure du radiateur

3. ça ne sert à rien d'augmenter la surface de l'entrée d'air comme les voitures d'avant-guerre. Prenons exemple des F1 actuelles qui ont des entrées d'air très petites alors qu'il y a un nombre important de calories à évacuer. Il faut que l'entrée soit efficace et pas grande et malheureusement il est difficile d'avoir une entrée efficace avec le style de la face avant de la GTA.

4 Avec l'A610 l'efficacité a porté sur la mise en place d'une bande souple sous le bouclier. Si on ne peut remonter l'entrée d'air alors on baisse l'avant de l'auto et l'entrée remonte alors de façon relative. Autre avantage de cette lame, diminution de la portance à l'avant.

5 Et surtout surtout et cela a été le facteur principal d'amélioration du refroidissement, il a fallu travailler la sortie d'air du radiateur pour la mettre en dépression avec une lame souple verticale juste avant la zone débourrage. Cela a permis de mettre en dépression cette zone et d'accroître considérablement le flux d'air dans le radiateur et son efficacité. Et au passage une amélioration encore de la portance (diminution du Cz).

Après, ce sont des heures de soufflerie, de mesures de températures sur piste, etc et un travail sur les formes, etc qui permet d'optimiser le refroidissement...

Je vous livre ainsi quelques pistes de réflexion et il faut une approche globale, du pragmatisme et des essais pour optimiser tout cela. Il n'y a pas de règle miracle...

merci encore pour vos explications, très utiles pour améliorer ma voiture,

merci, merci, merci